Несмотря на огромные объёмы рынка дальнемагистральных грузоперевозок в США, которые в 2017 году достигли $182 млрд., в последнее время довольно ощутимой становится проблема нехватки кадров. Сегодня США остро нуждается в дальнобойщиках.
Поколение, родившееся после 1981 года (его называют «миллениалы»), не испытывает восторга от некогда престижной профессии. Их не прельщает романтика больших дорог и эстетика кустарного тюнинга. Непопулярность профессии дальнобойщика в Америке, впрочем, объясняется не только этим.
Масштабы кризиса
Американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA), базируясь на данных по состоянию на октябрь 2017 года, когда дефицит водителей в США оценивался в 50 тыс. человек, прогнозирует, что в ближайшие 10 лет в Америке возникнет потребность в 900 тыс. водителей большегрузов. Возникает вопрос, как удовлетворить эту потребность.
Нехватку дальнобойщиков уже на себе почувствовали логисты, ритейлеры и предприниматели, чей бизнес связан с рынком грузоперевозок.
Один из крупнейших производителей товаров народного потребления компания GeneralMills в своем отчете в марте этого года констатировала серьезные убытки, вызванные нехваткой водителей. Аналитики привели цифры, согласно которым прибыль по итогам финансового года окажется меньшей, чем ожидалось ранее. Несмотря на принимаемые меры по найму водителей-дальнобойщиков, в чем GeneralMills поспешила заверить инвесторов, реакция последовала незамедлительно: стоимость акций GeneralMills снизилась на 10% и достигла 5-летнего минимума
Подобная участь постигла другие крупные компании. Снижение прибыли ощутила нас себе компания Hershey’s — крупнейший американский производитель шоколада. Их акции из-за роста цен на автомобильные грузоперевозки в марте подешевели на 4%. В числе пострадавших от роста цен на грузоперевозки производитель бытовой химии Clorox и корпорация Sysco, занимающаяся поставкой продовольствия в рестораны и организации.
Анализируя масштабы кризиса, специалисты агентства Bloomberg утверждают, что экономика будущего, в которой на смену дальнобойщикам придут беспилотные машины, может и не наступить из-за банальной нехватки живых водителей.
Есть проблема – есть решение
Для решения проблемы 22 марта на рассмотрение Конгресса США был внесен законопроект о снижении минимально допустимого возраста для получения коммерческих прав до 18 лет (сегодня дальнобойщиком в Америке можно стать по достижении возраста 21 год). Но даже, если законопроект будет принят, не каждый желающий 18-летний американец сможет прийти в профессию, так как требования предъявляются довольно жесткие. Юному водителю придется накатать минимум 240 часов в сопровождении опытного наставника и соблюдать многочисленные ограничения. Тем не менее, эти меры позволят реанимировать непопулярную профессию и обеспечить в нее приток молодых кадров.
Транспортно-логистические компании также вынуждены повышать ставки. Один из самых популярных сервисов для заказа грузоперевозок UberFreight заключил соглашение с поставщиками топлива, покрышек и запчастей, благодаря этому дальнобойщики, выполняющие заказы для UberFreight, имеют возможность покупать «расходники» по льготным ценам. Также организация значительно ускорила перевод платежей: а значит, расчет с водителями происходит практически сразу после выполнения заказа.
Специалисты ассоциации АТА, помимо того, что активно лоббируют продвижение законопроекта о снижении минимального возраста для водителей большегрузов, предлагают также другие меры для поднятия престижа профессии. В частности: обеспечить максимально комфортные условия работы дальнобойщиков и повысить им заработную плату.
Почему так вышло?
Сегодня можно выделить несколько причин, почему профессия дальнобойщика в Америке перестала быть популярной:
Во-первых, на смену фурам с водителями пришли беспилотные грузовики. Конечно, в ближайшие годы беспилотники массовым явлением не станут, но они уже ездят по американским дорогам, и рано или поздно «живые» водители окажутся не у дел. С этим и связано, что молодежь сегодня не хочет связывать будущее с профессией, которая скорее рано, чем поздно станет невостребованной.
Во-вторых, образ брутального и независимого дальнобойщика остался далеко в 70-х. А в реальности имеются минусы этой профессии: сидячий образ жизни, стесненные бытовые условия, зачастую – работа вдали от дома, опасности на дорогах…
Третья причина: сравнительно невысокая зарплата. По данным CNBC, среднестатистический дальнобойщик в год зарабатывает около $40 тыс. долларов, в то время как медсестра может рассчитывать на $67 тыс., финансовый советник (консультант) – на $87 тыс., а программист – на $98 тыс.
Отсюда напрашивается выход: нужно увеличить зарплату, чтобы люди потянулись в профессию. Но увеличение стоимости грузоперевозок к следствие повлечет за собой рост цен на транспортируемые товары. Это может отрицательно сказаться на спросе. Иными словами, для того, чтобы все было хорошо, обязательно нужны люди. А их нет.
Что теперь будет?
Сегодня многое в решении этого вопроса зависитот активности правительства и заинтересованных игроков рынка – крупных ритейлеров и транспортно-логистических компаний. Но, учитывая неоднородность автомобильных грузоперевозок в США и отсутствие в нем монополистов, решающее слово, скорее всего, окажется за Конгрессом и АТА.
Возможен и худший вариант исхода, когда ситуация будет усугубляться. Тогда цены на самые разные товары могут вырасти. Хотя опасения экспертов Bloomberg выглядят несколько преувеличенными: рост цен вряд не станет серьезной помехой для разработчиков ИИ, а нехватка водителей даст возможность активнее вести разработку беспилотных систем для грузового транспорта.
Таким образом, нынешний кризис на рынке автомобильных грузовых перевозок может оказаться своеобразным переходным этапом от водителей к удаленным операторам.
